In 2013 kondigde de Chinese president Xi Jinping een project aan dat de wereld zou verbinden op een manier die niet meer gezien was sinds de oude Zijderoute: het Belt and Road Initiative (BRI), in het Nederlands bekend als de Nieuwe Zijderoute. Wat begon als een ambitieuze visie om handelsroutes tussen China en de rest van de wereld te versterken, is uitgegroeid tot 's werelds grootste infrastructuurprogramma met een geschatte waarde van meer dan 1,3 biljoen dollar. Vandaag heeft het BRI overeenkomsten met meer dan 150 landen en 30 internationale organisaties, waaronder verschillende Europese landen zoals België, Italië, Hongarije en Griekenland.
Voor Europa, en specifiek voor België, roept dit initiatief belangrijke vragen op. Biedt de Nieuwe Zijderoute economische kansen door betere handelsverbindingen en infrastructuurinvesteringen? Of verbergen zich achter de beloftes van prosperiteit risico's die de Europese autonomie, veiligheid en milieu bedreigen? Dit artikel onderzoekt de verschillende dimensies van het BRI, de concrete projecten in België, de economische voordelen, en de geopolitieke en ecologische risico's die ermee gepaard gaan.
Wat is het Belt and Road Initiative?
Het Belt and Road Initiative bestaat uit twee belangrijke pijlers: de 'Belt' verwijst naar landroutes via wegen en spoorwegen door Azië en Europa (de Silk Road Economic Belt), terwijl de 'Road' maritieme handelsroutes omvat (de Maritime Silk Road). Het project heeft als beoogde einddatum 2049, het 100-jarig bestaan van de Volksrepubliek China.
De Nieuwe Zijderoute omvat drie hoofdtrajecten over land tussen China en Europa, met afstanden tussen 10.000 en 12.000 kilometer, naast substantiële investeringen in Europese havens zoals de Griekse haven van Piraeus en de Belgische haven van Zeebrugge. Het initiatief richt zich primair op de ontwikkeling van infrastructuur in sectoren zoals transport, energie, telecommunicatie en industriële productie.
Recente ontwikkelingen
De eerste helft van 2025 markeerde een recordhoogte in BRI-betrokkenheid, met in totaal 123 miljard dollar aan deals (66 miljard aan bouwcontracten en 57 miljard aan investeringen). Deze groei wordt vooral gedreven door Afrika, Centraal-Azië en het Midden-Oosten, die samen meer dan tweederde van de investeringen ontvingen. Opvallend is dat China, ondanks eerdere beloftes om het BRI "groener en duurzamer" te maken, in 2025 terugkeerde naar grootschalige fossiele brandstofprojecten: olie en gas trokken 30 miljard dollar aan, terwijl groene energieprojecten slechts 9,7 miljard dollar ontvingen.
De grootste BRI-projecten wereldwijd
Sinds de lancering in 2013 is er cumulatief 1,308 biljoen dollar aan Chinese betrokkenheid gerealiseerd in BRI-projecten over 149 landen. De grootste ontvangers en meest ambitieuze projecten illustreren de schaal van dit initiatief:
Pakistan staat bovenaan de lijst met 62 miljard dollar voor het China-Pakistan Economic Corridor (CPEC), verreweg het grootste individuele BRI-project. Dit megaproject verbindt de haven van Gwadar aan de Arabische Zee met China's Xinjiang-regio via snelwegen, spoorwegen en energieprojecten. Toch is CPEC niet zonder problemen: ongeveer 20% van de projecten is geannuleerd of ligt voor onbepaalde tijd stil.
Indonesië blijft een consistente ontvanger met 9,3 miljard dollar alleen al in 2024. Het land herbergt de Jakarta-Bandung High-Speed Railway, Zuidoost-Azië's eerste hogesnelheidstrein met een ontwerpsnelheid van 350 km/u, die de reistijd tussen beide steden terugbrengt van meer dan 3 uur naar ongeveer 40 minuten.
In 2025 zagen we dramatische verschuivingen in BRI-investeringen. Kazachstan ontving 23 miljard dollar en werd daarmee de grootste investeringsontvanger. Nigeria ervoer een spectaculaire stijging van 12.235% in bouwvolume tot 21 miljard dollar. Deze cijfers tonen de volatile en opportunistische aard van Chinese BRI-investeringen.
BRI-projecten in België: Luik en Zeebrugge
België speelt een strategisch belangrijke rol in de Nieuwe Zijderoute als toegangspoort tot de Europese markt. Twee infrastructuurknooppunten staan centraal: de luchthaven van Luik en de haven van Zeebrugge.
Luchthaven Luik: Alibaba's Europese distributiecentrum
In december 2018 koos het Chinese e-commercereus Alibaba (via zijn logistieke tak Cainiao Smart Logistics Network) Luik Airport als zijn belangrijkste Europese logistieke hub. Deze keuze was geen toeval: Luik Airport is Europa's 7e grootste vrachthaven en verwerkte 1,4 miljoen ton vracht in 2021.
De belangrijkste kenmerken van dit project:
-
Initiële investering: 75 miljoen euro voor een gebied van 220.000 m² (uiteindelijk 380.000 m²)
-
Directe treinverbindingen: Direct na vestiging werden drie bloktreinverbindingen gelanceerd tussen Luik en Chinese steden (Zhengzhou, Yiwu en Chengdu)
-
Werkgelegenheid: Bij opening waren er 200 banen, met een belofte van 900 directe banen op lange termijn en 2.100 indirecte arbeidsplaatsen
In 2019 arriveerde de eerste vrachtrein vanuit Yiwu, China's beroemde marktplaats voor kleine artikelen, in Luik na een reis van 17 dagen. De nieuwe route zou de leveringstijd van Yiwu naar Europa met één tot twee dagen verkorten. De Chinese ambassadeur in België noemde de opening van deze China Railway Express "een verdere verwezenlijking in de samenwerking tussen China en België, in het bijzonder in de context van het Belt and Road Initiative".
De groei van de spoorverbinding tussen China en Luik is indrukwekkend geweest. Terwijl de volumes naar de meeste Europese bestemmingen daalden, stegen de spoorvolumes van China naar Luik met 180% in vier jaar tijd (2019-2023). Deze groei weerspiegelt de veerkracht van grensoverschrijdende e-commerceactiviteiten. In 2024 ervoer België een significante toestroom van Chinese e-commercegoederen, met meer dan 1 miljard pakketten ter waarde van minder dan 150 euro elk, een stijging van 166% ten opzichte van 2023.
De spoorverbindingen zijn echter kwetsbaar gebleken. In september 2025 kwam het vrachtverkeer tussen Luik en China volledig tot stilstand door de sluiting van de Pools-Wit-Russische grens vanwege toegenomen spanningen met Rusland. "Alle treinen vanuit China zijn momenteel geblokkeerd aan de grens," aldus Olivier Hia, managing director van Liège Logistics Intermodal. Deze verstoring onderstreept de kwetsbaarheid van de spoorverbindingen die onder het BRI zijn opgezet.
Haven van Zeebrugge: COSCO's maritieme gateway
In oktober 2016 werd in de haven van Zeebrugge het 'Silk Road Platform' opgericht in partnerschap met het Chinese staatsbedrijf COSCO Shipping en Minmetals. Dit platform richt zich op maritieme en spoorverbindingen tussen Zeebrugge en China.
De belangrijkste aspecten:
-
Investering: 40 miljoen dollar, waardoor COSCO nu 90% aandeel heeft in containerterminal CSP Zeebrugge
-
China Development Bank: In juni 2017 ondertekende de haven een Memorandum of Understanding met de China Development Bank voor financiële faciliteiten en steun aan Chinese exportbedrijven
-
Strategische positie: Zeebrugge ligt op twee van de negen EU-prioritaire logistieke corridors
Hoewel China substantieel heeft geïnvesteerd, benadrukt transporteconoom Thierry Vanelslander (Universiteit Antwerpen) dat het havenbestuur 100% Belgisch blijft: de steden Antwerpen en Brugge zijn de enige aandeelhouders van Port of Antwerp Bruges. In totaal is ongeveer 15% van de terminaloperaties in de hele haven Antwerpen-Brugge in Chinese handen.
Economische voordelen voor België
De BRI-projecten in België leveren verschillende directe en indirecte economische voordelen, hoewel deze gepaard gaan met kritische kanttekeningen.
Werkgelegenheid en investeringen
Bij de opening van het Alibaba-distributiecentrum in Luik in 2021 waren er 200 banen beschikbaar, met een beloofde uitbreiding naar 900 directe banen en geschatte 2.100 extra indirecte arbeidsplaatsen. De functies variëren van senior executives tot operationele functies voor lokale werknemers. Kritisch onderzoek toont echter dat tegen eind 2022 het distributiecentrum van DHL Express nog steeds een belangrijkere werkgever was op Luik Airport dan Alibaba.
Handelsgroei en toegang tot markten
Belgische bedrijven, inclusief KMO's, krijgen gemakkelijker toegang tot consumentenmarkten in Europa en vooral in China voor zowel import als export. De toenmalige premier Charles Michel benadrukte dat dit "een enorme kans biedt om export te stimuleren en verstrekkende economische voordelen voor de samenleving te brengen".
Experts voorspellen dat BRI-infrastructuurprojecten de handelskosten voor deelnemende landen significant zullen verlagen, resulterend in meer dan 10% handelsgroei. Belgische sectoren die kunnen profiteren omvatten logistiek, energie en milieu, machines en uitrusting, financiële en professionele diensten, gezondheidszorg, life sciences, toerisme en e-commerce.
Bilaterale handel China-België
De handelsbetrekkingen tussen China en België blijven substantieel, ondanks recente dalingen. In 2024 werd China voor het eerst België's grootste niet-EU leverancier, met 32,1 miljard euro aan import (een daling van 3,6% ten opzichte van 2023). De import uit de VS daalde met 13% tot 31,4 miljard euro, waardoor China de eerste plaats overnam.
Belgische exporten naar China bedroegen 7,88 miljard euro in 2024, een daling van 3,8% ten opzichte van 2023. Dit maakt China de tiende grootste exportbestemming van België en de tweede grootste afnemer buiten de EU na de Verenigde Staten.
Het handelstekort met China blijft echter significant. Het piekte in 2022 op 35,3 miljard euro, voordat het daalde tot 25,1 miljard euro in 2023 en 24,2 miljard euro in 2024. Belangrijke importen uit China omvatten elektronica, machines, textiel, chemicaliën en consumptiegoederen. België's belangrijkste exporten naar China zijn farmaceutische producten, chemicaliën, machines, en voedings- en drankproducten.
De risico's van het BRI voor Europa en België
Hoewel de Nieuwe Zijderoute economische kansen biedt, gaan deze gepaard met substantiële risico's op verschillende vlakken: geopolitiek, economisch, ecologisch en veiligheid.
Geopolitieke risico's: Europese eenheid onder druk
Een van de grootste zorgen is dat het BRI de interne cohesie van de EU ondermijnt. Europese beleidsmakers hebben steeds meer ingezien dat de impact van het BRI verder reikt dan het Europese continent en de machtsbalans en stabiliteit in Azië beïnvloedt.
Het BRI heeft verdeeldheid gecreëerd tussen EU-lidstaten. Economische leiders zoals Frankrijk, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk hebben zich niet aangesloten bij het Chinese strategische plan, terwijl Italië (tot 2023) en de meeste minder ontwikkelde Europese landen wel deelnamen. Deze ongelijke verdeling van Chinese investeringen en handelsengagement zijn de meest voorkomende bronnen van grieven tussen lidstaten, waarbij grote landen (Duitsland, Frankrijk en het VK) de voorkeurspartners van China zijn.
In Centraal- en Oost-Europa heeft China via het "16+1" (later "17+1") samenwerkingsformaat een belangrijk platform gecreëerd voor het promoten van het BRI. De EU is bezorgd dat China via het BRI autoritair bestuur bevordert in bijvoorbeeld de Westelijke Balkan, waarbij de effectieve samenwerking tussen China en landen als Servië wordt gezien als een uitdaging voor de dominantie van de EU.
Hongarije is een bijzonder verontrustend voorbeeld. Als lid van zowel de EU als de NAVO, dat dieper in autoritarisme glijdt, heeft Hongarije nieuwe bilaterale samenwerking aangekondigd tussen China en Hongarije over "veiligheid en wetshandhaving onder het Belt and Road Initiative". Hongarije's bereidheid om veiligheidsarrangementen aan te gaan met Xi Jinping, terwijl het tegelijkertijd de belangen van Vladimir Poetin dient binnen de NAVO en EU, presenteert een existentiële crisis voor deze allianties.
Het schuldenvalkwestie: Mythe of realiteit?
Een van de meest controversiële aspecten van het BRI is de zogenaamde 'debt trap diplomacy' (schuldendiplomatie): de beschuldiging dat China arme ontwikkelingslanden verleidt tot onhoudbare leningen om infrastructuurprojecten na te streven, zodat Beijing bij financiële moeilijkheden het actief kan overnemen en daarmee zijn strategische of militaire bereik kan uitbreiden.
Het debat hierover is genuanceerd. Onderzoek van Chatham House toont dat het beschikbare bewijs voor dergelijke opvattingen beperkt is. Economische factoren zijn de primaire drijfveer van huidige BRI-projecten, en China's ontwikkelingsfinancieringssysteem is te gefragmenteerd en slecht gecoördineerd om gedetailleerde strategische doelstellingen na te streven. In Sri Lanka en Maleisië, de twee meest aangehaalde 'slachtoffers' van China's 'schuldenvaldiplomatie', werden de meest controversiële BRI-projecten geïnitieerd door de ontvangende regeringen zelf, die hun eigen binnenlandse agenda's nastreefden.
Desondanks stelt onderzoek uit de Stille Oceaan vast dat de omvang van Chinese leningen en het gebrek aan sterke institutionele mechanismen om de schuldhoudbaarheid van lenende landen te beschermen duidelijke risico's vormen. Chinese leningen zijn intensiever als percentage van het BBP in kleinere economieën. Als China een belangrijke ontwikkelingsfinancierde rol wil blijven spelen zonder de beschuldigingen van schuldenvaldiplomatie waar te maken, zal het zijn aanpak substantieel moeten herstructureren.
De realiteit van schuldenproblemen is zichtbaar: landen als Zambia, Angola, Kenya en Sri Lanka hebben Chinese leningen heronderhandeld vanwege vrees voor wanbetaling en verlies van soevereiniteit. De Standaard Gauge Railway van Kenya is nu in schulden en verlieslatend. In sommige gevallen, zoals in Ecuador, heeft China toezeggingen gedaan die het niet kon nakomen en geeft het prioriteit aan schadebeheer boven het nakomen van zijn verplichtingen.
Projectmislukkingen en corruptie
Een studie van het Amerikaanse onderzoekslab AidData ontdekte dat 35% van de BRI-infrastructuurprojecten te kampen heeft gehad met controverses zoals corruptie, buitensporige schulden en uitbuiting van arbeid. Projecten ter waarde van meer dan 1 biljoen dollar hebben de vijf gestelde doelen niet gehaald: beleidscoördinatie, kapitaalallocatie, infrastructuurverbinding, handelsfacilitering en mens-tot-mensverbindingen.
Projecten zijn geannuleerd of opnieuw onderhandeld in bijna 50 landen. Pakistan annuleerde een BRI-kolencentrale van 2 miljard dollar, en Myanmar verkleinde zijn geplande haven van 7,3 miljard dollar tot slechts 1,3 miljard dollar vanwege schuldenangst. In de Filipijnen werden twee spoorwegprojecten geannuleerd nadat China de gevraagde fondsen niet vrijgaf.
Italië, het enige G7-land dat zich in 2019 bij het BRI aansloot, trok zich in december 2023 officieel terug. Premier Giorgia Meloni stelde dat Italië onvoldoende voordelen had gehaald uit de overeenkomst. Deze terugtrekking stuurt een symbolische boodschap naar China en de G7 in een tijd van hoge geopolitieke spanningen.
Ecologische en duurzaamheidsrisico's
Het BRI heeft significante negatieve gevolgen voor het milieu. Een empirische studie die 69 landen van 1990 tot 2022 analyseerde, onthulde een aanzienlijke toename in ecologische voetafdruk onder BRI-lidlanden na 2014, wat impliceert dat deelname aan het BRI heeft bijgedragen aan verhoogde ecologische uitputting.
Fossiele brandstoffen maken 80% uit van China's buitenlandse energie-investeringen via het BRI, met slechts 3% voor zonne- en windenergie. Kolencentrales die nu worden gebouwd, zullen ontwikkelingslanden voor minstens 40 jaar aan kolen binden, omdat landen hun investeringen moeten maximaliseren. Deze kolencentrales zullen de wereldwijde kolenemissies met 43% doen toenemen, waardoor BRI-landen in 2050 50% van de wereldwijde emissies zullen uitmaken, een stijging van 15% in 2015.
Landen die historisch gezien hebben geleden onder de gevolgen van klimaatverandering, zagen hun CO2-uitstoot verviervoudigen na toetreding tot het BRI, zoals Pakistan. Door eliminatie van de extreem vervuilende projecten van het BRI, zelfs met slechts 0,5 graden Celsius, zouden 153 miljoen levens worden gered door alleen al luchtvervuiling te verminderen.
De BRI-projecten leiden ook tot verlies van biodiversiteit. Bijna alle BRI-infrastructuurprojecten hebben geassocieerde directe impact op het milieu, zoals het verwijderen van vegetatie. Weg- en spoorwegprojecten vereisen landonteigening en hebben impact op ecosystemen.
Veiligheids- en cybersecurityrisico's
Een belangrijk veiligheidsrisico voor Europa komt van Chinese technologiebedrijven zoals Huawei en ZTE die betrokken zijn bij de uitrol van 5G-netwerken. In 2025 waarschuwde de Europese Commissie dat Huawei en ZTE een materieel hoger risico vormen dan andere 5G-leveranciers. De Commissie zal relevante veiligheidsmaatregelen nemen om geen nieuwe connectiviteitsdiensten aan te schaffen die afhankelijk zijn van apparatuur van deze leveranciers.
De zorgen omvatten politieke en industriële spionage als Europese landen samenwerken met Huawei in hun 5G-uitrol. De Chinese Nationale Inlichtingenwet van 2017 stelt de regering in staat om "iedereen in China te dwingen om alles te doen". Het Britse National Cyber Security Centre erkende dat de risico's van het gebruik van Huawei-technologieën in het 5G-netwerk nooit volledig kunnen worden verwijderd.
De VS hebben naar verluidt bewijs geleverd aan Duitsland en het VK dat Huawei sinds 2009 backdoors heeft ingebouwd voor wetshandhavingsgebruik van gevoelige en persoonlijke informatie in 4G-apparatuur. De traditionele differentiatie tussen de kern en de niet-kern periferie is niet langer mogelijk in 5G-netwerken, noch is het onderscheid tussen hardware en software adequaat voor gevirtualiseerde netwerken.
Hongarije, dat al Europa's grootste Huawei-logistiek- en productiebasis buiten China herbergt, gaat nog verder met Chinese technologische integratie. China batterijgigant CATL heeft plannen aangekondigd om een fabriek van 7,3 miljard euro te bouwen nabij de Hongaarse stad Debrecen, waardoor China de toeleveringsketens voor elektrische voertuigen kan domineren vanuit de EU.
Transparantie en governanceproblematiek
Een van de grootste uitdagingen van het BRI is het gebrek aan transparantie. Dit wordt misschien wel het kenmerkende kenmerk van het BRI genoemd, samen met de projecten die onder zijn paraplu worden uitgevoerd. De voorwaarden en condities van BRI-financiering werden vaak afgeschermd van publiek zicht door strikte geheimhoudingsovereenkomsten, wat op zijn beurt alarmbellen deed rinkelen bij instellingen zoals de Wereldbank en het Internationaal Monetair Fonds.
Er is geen enkele groep die alle projecten overziet. Er is geen enkele standaard voor leningen. In plaats daarvan werken staatsbedrijven, particuliere Chinese bedrijven, lokale aannemers en gastherenregeringen allemaal samen zonder een gemeenschappelijk kader. Dit gebrek aan organisatie heeft geleid tot corruptie, tijdverspilling en een spoor van onafgemaakte wegen en gebouwen van Sri Lanka tot Montenegro.
De overweldigende meerderheid van BRI-gerelateerde engineeringcontracten worden zonder openbare aanbestedingsprocedure toegewezen aan Chinese staatsbedrijven die Chinese arbeiders en apparatuur gebruiken en dus weinig doen om lokale banen en vaardigheidsontwikkeling te stimuleren. Hoewel het BRI door China als een open infrastructuurontwikkelingsschema is gepromoot, spelen buitenlandse bedrijven nauwelijks een rol in BRI-projecten. Bedrijfsrapporten onthullen dat slechts een handvol EU-bedrijven hebben deelgenomen aan BRI-projecten.
Europa's antwoord: het Global Gateway
Als reactie op het BRI lanceerde de EU eind 2021 het Global Gateway Initiative, met de ambitie om tegen 2027 bijna 300 miljard euro te mobiliseren voor "duurzame, hoogwaardige projecten die voldoen aan de behoeften van partnerlanden en blijvende voordelen brengen voor lokale bevolkingen".
Het Global Gateway benadrukt vijf belangrijke principes die het onderscheiden van het BRI:
-
Een op waarden gebaseerde aanpak die democratische waarden en hoge normen, goed bestuur en transparantie bevordert
-
Gelijke partnerschappen gebaseerd op nauwe samenwerking en overleg met partnerlanden
-
Groene en schone aanpak gebaseerd op de Green Deal-principes
-
Op veiligheid gerichte infrastructuur
-
Katalyseren van investeringen uit de particuliere sector
Het initiatief wordt geleverd via een "Team Europe"-architectuur die EU-instellingen, lidstaten en ontwikkelingsfinancieringsarmen combineert. Afrika is het zwaartepunt, verankerd door een Afrika-Europa-pakket van 150 miljard euro – de helft van het totale doel.
Critici wijzen er echter op dat het Global Gateway, hoewel het goede bedoelingen heeft, niet de slagkracht van het BRI kan evenaren. Partners kiezen geen kanten: hetzelfde jaar dat Brussel het Gateway Forum organiseerde, markeerde Beijing de tiende verjaardag van het BRI – en leiders uit Egypte, Kenia, Servië, Vietnam en anderen verschenen op beide evenementen. Het succes van het Global Gateway hangt af van of gemeenschappen kunnen wijzen naar functionerende netwerken, havens en dataverbindingen en kunnen zeggen: dit heeft ons leven verbeterd.
Een complexe afweging
De Nieuwe Zijderoute vertegenwoordigt een van de meest ambitieuze infrastructuurprogramma's in de moderne geschiedenis, met verstrekkende gevolgen voor Europa en België. Voor België bieden de BRI-projecten in Luik en Zeebrugge onmiskenbaar concrete economische voordelen: werkgelegenheid, verbeterde logistieke infrastructuur, toegang tot de Chinese markt en versterkte handelsbetrekkingen. De spoorverbindingen tussen Chinese steden en Luik, samen met de maritieme toegang via Zeebrugge, positioneren België als een strategische Europese toegangspoort voor Chinese handel.
Tegelijkertijd zijn de risico's substantieel en veelvoudig. Geopolitiek ondermijnt het BRI de eenheid van de EU door lidstaten tegen elkaar uit te spelen en autoritaire regimes zoals Hongarije te versterken. Economisch blijven vragen bestaan over schuldhoudbaarheid, projectmislukkingen en gebrek aan transparantie. Ecologisch draagt het BRI bij aan klimaatverandering en biodiversiteitsverlies door overmatige focus op fossiele brandstoffen. Op het gebied van veiligheid vormen Chinese technologiebedrijven zoals Huawei potentiële risico's voor cybersecurity en Europese autonomie.
De kwetsbaarheid van de BRI-infrastructuur werd pijnlijk duidelijk in september 2025, toen de sluiting van de Pools-Wit-Russische grens het vrachtverkeer tussen Luik en China volledig lamlegde. Deze gebeurtenis onderstreept dat geopolitieke spanningen de logistieke belooftes van het BRI snel kunnen ondermijnen.
De terugtrekking van Italië uit het BRI in 2023 signaleert een bredere trend van toenemend Europees scepticisme. Tegelijkertijd tonen de recordbedragen aan BRI-investeringen in 2025 dat China vastbesloten blijft om zijn initiatief voort te zetten, zij het met een hernieuwde focus op fossiele brandstoffen in plaats van groene energie.
Voor België en Europa ligt de uitdaging in het vinden van een evenwichtige benadering: economische kansen benutten zonder de strategische autonomie, democratische waarden en ecologische duurzaamheid op te offeren. Het EU Global Gateway biedt een alternatief dat benadrukt wat Europa onderscheidt: transparantie, duurzaamheid, respect voor arbeidsrechten en democratische waarden. Of dit alternatief kan concurreren met de snelheid en schaal van het Chinese BRI blijft een open vraag.
Wat wel duidelijk is, is dat de Nieuwe Zijderoute niet simpelweg een infrastructuurproject is, maar een instrument van geopolitieke invloed dat de toekomstige wereldorde mee zal vormgeven. Voor een land als België, gelegen in het hart van Europa, is waakzaamheid geboden: de economische voordelen van vandaag mogen niet leiden tot strategische afhankelijkheid of erosie van Europese waarden morgen. De juiste balans vinden tussen economische pragmatiek en strategische voorzichtigheid zal de komende jaren een van de belangrijkste uitdagingen blijven voor Belgische en Europese beleidsmakers.
Rudi D'Hauwers - AI-optimist - 17 november 2025
Disclaimer: dit document bevat deels AI-gegenereerde inhoud. Alle intellectuele input en redactionele controle berust bij de auteur. De geuite standpunten en meningen zijn persoonlijk en weerspiegelen mijn eigen visie.
FAQ
1. Wat is de Nieuwe Zijderoute (BRI) precies?
De Nieuwe Zijderoute, of Belt and Road Initiative (BRI), is een wereldwijd infrastructuurprogramma van China bedoeld om handelsroutes te verbeteren en economische samenwerking te versterken tussen Azië, Europa, Afrika en andere regio’s.
2. Waarom streeft China ernaar om in 2049 een wereldmacht te zijn?
2049 markeert het 100-jarig bestaan van de Volksrepubliek China; het land wil tegen die tijd uitgroeien tot een mondiaal leidende economische, technologische en militaire supermacht en “de Chinese Droom” realiseren.
3. Welke rol speelt technologie in China’s economische strategie?
Technologische innovatie – waaronder AI, groene energie, robotica en 5G – staat centraal in China’s groeiambities en moet zorgen voor productiviteitsgroei, internationale concurrentiekracht en onafhankelijkheid van het Westen.
4. Wat betekent het BRI-project voor Europa en België?
Voor Europa en België zijn de BRI-projecten belangrijk als infrastructuurknooppunten die handel, logistiek en toegang tot Chinese markten verbeteren, terwijl ze ook China’s invloed op het Europese continent vergroten.
5. Welke economische voordelen brengen BRI-projecten voor België?
In België zorgen BRI-projecten zoals het Alibaba-logistiek centrum in Luik en COSCO’s terminal in Zeebrugge voor werkgelegenheid, handelsgroei, logistieke innovatie en nieuwe zakelijke kansen voor exporteurs.
6. Wat zijn de geopolitieke risico’s van het BRI voor Europa?
Het BRI kan de EU-fragmentatie versterken, China’s invloed op individuele lidstaten vergroten, en controverses rond autoritaire regimes, schuldenvalrisico en afhankelijkheid van Chinese technologie en infrastructuur veroorzaken.
7. Welke impact heeft vergrijzing op China’s economische toekomst?
China wordt geconfronteerd met een snelle vergrijzing waardoor de beroepsbevolking krimpt en pensioenkosten stijgen, wat structurele hervormingen in sociale zekerheid, arbeidsmarkt en gezondheidszorg vereist.
8. Hoe draagt China bij aan technologische wereldleiderschap?
China investeert in “Made in China 2025” en nationale demonstratiezones om innovatieve technologieën te ontwikkelen en de concurrentiepositie ten opzichte van de VS en Europa te versterken.
9. Welke duurzaamheidsuitdagingen brengt het BRI met zich mee?
Veel BRI-projecten zijn gefocust op fossiele brandstoffen en grote infrastructuur, waardoor er aanzienlijke weerslag is op het milieu, CO₂-uitstoot en biodiversiteit; China belooft hier steeds meer op te letten.
10. Hoe speelt China in op wereldwijde handelsveranderingen en de shift naar het mondiale Zuiden?
China investeert via het BRI in infrastructuur en handelsplatforms, zoals de Asian Infrastructure Investment Bank en regionale handelspacten, en vergroot zo zijn aanwezigheid in het mondiale Zuiden en nieuwe markten.
Reactie plaatsen
Reacties